Tampere tarvitsee uuden linja-autoaseman

Ensimmäisten linja-autoasemien valmistuessa Tampereelle 1929 linja-autoliikenne otti vielä ensiaskeliaan. Se ei vielä kyennyt kilpailemaan rautatieden kanssa, mikä näkyi mm. siinä että niille paikkakunnille joille pääsi junalla, ei linja-autoreittejä syntynyt. Vuonna 1928 linja-autojen kokonaisliikennesuoritteeksi arvioitiin noin 525 miljoonaa henkilökilometriä. Luku käsitti sekä kaupunkien sisäisen että kaukoliikenteen. Samaan aikaan rautateillä vastaava luku 980 miljoonaa henkilökilometriä. Ensimmäiset kasvun merkit linja-autoliikenteessä havaittiin Tampereella kuitenkin jo laman loppuvuosina vuodesta 1932 eteenpäin. Erityisen voimakasta kasvu oli pakettiliikenteessä. Vuodesta 1932 vuoteen 1933 Tampereen linja-autoasemien kautta kulkenut pakettiliikenne kaksinkertaistui.

Vanhojen linja-autoasemien pienet tilat eivät soveltuneet kasvavien tavaramäärien käsittelyyn ja julkisuudessa alettiin vaatia uuden nykyaikaisen linja-autoaseman rakentamista Tampereelle. Aloitteen tekijöinä keskustelussa olivat jälleen linja-autoliikennöitsijät. Vuosien 1934-35 aikana uudesta asemasta käytiin paikoin vilkastakin keskustelua kaupungin valtalehdissä Aamulehdessä ja Kansan Lehdessä. Keskustelussa todettiin että kahden eri aseman rakentaminen yli kahden kilometrin päähän toisistaan ja kilometrin päähän kaupungin keskustasta, vaikeutti kaukoliikennettä ja oli ollut epäonnistunut ratkaisu. Myöskään linja-autojen yhdysliikenne rautateiden kanssa ei toiminut. Yksimielisiä oltiin siitä että uusi linja-autoasema tarvittiin. Sen sijaan se mihin uusi asema tulisi rakentaa aiheutti vilkkaan väittelyn lehdissä.

Kartassa esitettynä vuosien 1934-35 aikana esiintulleet vaihtoehdot uuden linja-autoaseman paikaksi. A. Frenckellin alue Satakunnnankadun puolella, B. Nykyinen Sorin aukio eli itäisen kaukolinja-aseman paikka laajennettuna, C. Asemanpuisto rautatieaseman vieressä, D. Ratinan alue. Kartta: Pohjana käytetty Tampereen vuoden 1937 asemakaavakarttaa, lähde: Tampereen kaupunginarkisto.

Lehtikirjoittelussa eniten kannatusta sijoituspaikaksi sai ns. Asemanpuiston alue (C), josta oli lyhyin matka rautatieasemalle. Sen puolesta kirjoitti erityisesti Aamulehti ja sillä näytti aluksi olevan suurin kannatus myös kaupunginvaltuustossa. Toisella sijalla tuli Sorin aukion alue (B), jota kannattivat erityisesti linja-autoliikennöitsijät. Myös Kansan Lehti otti kirjoituksissaan liikennöitsijöitä myötäilevän kannan. Frenckellin alue sijoituspaikkana hylättiin melpo nopeasti kun havaittiin ettei kaupunki ollut myötämielinen alueen käyttämiseen linja-autoaseman paikkana. Myös Ratinan alue (D) jäi keskustelussa aluksi hieman sivuun, koska alueen kaavoittaminen oli edelleen kesken ja alueelle oli alustavasti suunniteltu rakennettavan liikerakennuksia.

Kokouksessaan 18.3.1935 kaupunginhallitus päätti asettaa erityiskomitean selvittämään uuden linja-autoaseman paikkaa. Komitea käytti työnsä apuna asiantuntijoita, teki erilaisia laskelmia ja vieraili mm. Helsingissä tutustumassa vasta valmistuneeseen Helsingin linja-autoasemaan. Varsin pian kävi selväksi että uusi asema tulisi vaatimaan oletettua suuremman tilan. Kun lisäksi linja-autoliikenteen kasvu vuosina 1935-37 oli erittäin nopeaa, jouduttiin arvioita suurentamaan. Aluksi komitea hylkäsi Sorin aukion alueen liian pienenä uuden aseman tarpeisiin. Lopullinen valinta suoritettiin Aseman puiston ja Ratinan välillä. Aseman puiston sijaintia pidettiin parempana, mutta sielläkin tilaa oli niukalti. Lisäksi Aseman puisto alue olisi tullut kaupungille kalliiksi koska alueella on yksityisten omistamia lunastettavia tontteja ja mm. poliisiasema. Niinpä valinta kohdistuikin lopulta Ratinaan jossa suhteellisen halpaa maata oli runsaasti käytettävissä. Ratinaa varten tehtiin monia eri sijoitussuunnitelmia, joista lopulta toteutui allanäkyvä suunnitelma.

Tampereen linja-autoasema-alueen pohjakartta. Kuva: Strömmer Bertel, Tampereen uusi linja-autoasema, artikkeli Suomen kunnallislehdessä 1939, s. 6-9.