Kaarlo Leander ja kaksikerroksiset bussit

Raitiotiesuunnittelun varjossa aloitettiin ensimmäisen bussiyhtiön suunnittelu vuosina 1919-1920. Asialla oli tunnettuja Tampereen kaupungin elinkeinoelämän edustajia: Johtokuntaan valittiin muun muassa Salmisen nahkatehtaan johtaja J.N. Salminen, pankinjohtaja G.B. Appelgren, johtaja J.R. Enqvist, johtaja Heikki Jokinen ja tehtailija D.J. Aalto. Yrityksen nimi oli Auto-Omnibus Osakeyhtiö ja sen intressinä oli liikennöidä niille suunnille, joilla sijaitsivat osakkaiden tehtaat, ja työntekijöiden asunnot. Lisäksi haluttiin yhdistää laivaliikenne kaupunkin sisäiseen liikenneverkkoon. Yritys suunnitteli kahta linjaa, joista toinen olisi kulkenut Pispalasta Satakunnansillan kautta Hatanpään tehdasalueelle ja toisella olisi päässyt Järvensivulta Tammelan, rautatieaseman ja keskustan kautta laivarantoihin, joiden lähellä myös sijaitsi teollisuuslaitoksia. Yhtiö oli tilannut useita autoja ja taksa oli suunniteltu verraten halvaksi: 50-70 penniksi. Hanke ei kuitenkaan edennyt, ja elokuussa ilmoitettiin yhtiön lopettamisesta. Raija Lunnas näkee auto-omnibus-hankkeesta luopumisen johtuneen samoihin aikoihin alkaneesta liikemies Kaarlo Leanderin linja-autoliikenteestä.

Kaarlo Leander jätti Elokuussa 1920 Tampereen kaupungin maistraatille ilmoituksen ryhtymisestään harjoittamaan "matkustajaliikennettä Auto-omnibusvaunuilla", jotka olivat 52-paikkaisia Horch-merkkisiä kaksikerrosbusseja Saksasta. Horchin autojen teho oli 50 hevosvoimaa. Leanderin autot lähtivät aamuisin ennen työajan alkamista Rajaportilta Järvensivulle ja Järvensivulta Rajaportille. Iltapäivällä töiden päätyttyä lähdettiin kaupungilta Rajaportille ja Järvensivulle. Leanderin autoon pääsi aluksi kahdella markalla. Taksa oli korkea, ja on todennäköistä, etteivät kaksikerroksiset linja-autot saaneet uutuudenviehätyksen hälvettyä tarpeeksi matkustajia.

Toinen Kaarlo Leanderin busseista Tampereella. Kuva: V. Kanninen, Tampereen museoiden kuva-arkisto

Leander itse väitti myöhemmin suurpiirteisesti säännöllisen liikenteen tuottaneen rahaa hyvin. "Päivän kassatulot nousivat aina 10 000 silloisen markan paikkeille. Rahastajilla oli niin kova kiire, etteivät he ehtineet rahoja laskea, vaan juoksujalkaa kävivät kaatamassa ne linja-autoaseman 'seteli-ammeeseen', joka oli tehty kahdesta vastakkain asetetusta nojatuolista. Joskus saattoi 'amme' olla ääriään myöten täynnä markan seteleitä." Kymmenen tuhannen markan päivittäiset tulot edellyttävät 5 000 matkustajaa (2 mk/matka). Autojen kapasiteetti oli 45-50 matkustajaa. Jos autot olivat jatkuvasti täynnä, edellytti se päivässä yhteensä viittäkymmentä vuoroa kaiken kaikkiaan ja 25 vuoroa autoa kohden. Tarua tai totta, Leanderin yritys näyttää aluksi menestyneen.

Leanderin kertomus voikin pitää paikkaansa elokuun osalta, sillä ennen kelirikkoa Leanderin painavilla autoilla oli mahdollista suhteellisen esteettömästi liikennöidä Tampereen huonokuntoisilla kaduilla. Loka-marraskuussa sade muutti kaupungin laitaosien kadut liejuksi. Syyssäässä korkea lipun hinta todennäköisesti karkotti matkustajia, ja Leander joutuikin alentamaan lippujen hintoja. Kertalipun hinta laski 1,50 markkaan ja alennuslipun 75 penniin. Pika-ajureiden taksoihin verrattuna kyyti oli halpaa, mutta 1922-1923 raitiotiesuunnitelmissa kaavailtuun markan kertalippuun verrattuna kallista. Leanderin liikennöinnin lyhyt kesto ja tariffissa tapahtuneet muutokset kertovat suosion taantumisesta. Lokakuussa Leanderin autot joutuivat jo niin usein korjattaviksi, että matkustajat eivät voineet luottaa autojen säännölliseen liikennöintiin. Vielä syyskuussa Leander oli aikonut laajentaa autoliikennettä tilaamalla uusia autoja, mutta hän lopetti liikennöimisen jo marraskuun lopulla 1920. Leander syytti myöhemmin raitiotiehankkeen puolustajia ja virkavallan edustajia yrityksensä sabotoinnista: milloin poliisit olivat pikkumaisia asetuksen tulkitsijoita ja milloin vaikuttimena oli pelkkä kateus.