Uhrataanko Pyynikki vauhdin alttarille?

Sodan jälkeen alkoi moottoriliikenteen määrä Tampereella kuten muuallakin maassa voimakkaasti kasvaa. Tämä "autojen aikakausi" toi Tampereelle mukanaan ongelmia. Tammerkoski oli aikanaan muodostunut liikenteen solmukohdaksi ja Tampereen merkitys liikenteen kauttakulkupaikkana jatkui kuljetusten siirryttyä vesireiteiltä maihin.

Uudenlaisen liikenteen myötä ongelmaksi muodostui ennen kaikkea tämä kaupungin läpi pysähtymättä kulkeva liikenne. Tampereen kautta ajoivat Hämeen ja Satakunnan välillä matkaavat ja Helsingin suunnasta Pohjanmaalle sekä Turun suunnasta Keski - Suomeen pyrkivät. Raskaan autoliikenteen lisääntyessä läpikulkuliikenne alkoikin kohtuuttomasti rasittaa kaupungin pääkatuja ja etenkin Hämeensiltaa. Tammerkosken ylitsehän pääsi vielä 1950-luvulla vain Hämeensiltaa ja Satakunnansiltaa pitkin. Kun Satakunnansilta oli ahdas ja läpikulkuliikenteen kannalta hankalassa paikassa, käytti suurin osa raskaasta liikenteestä Hämeensiltaa.

Lisäksi Tampereen keskustasta johti länteen vain Pirkankatu-Pispalan valtatie läpi kapean Pyynikin ja Pispalan kannaksen. Tätäkin tietä pitkin kulki niin kaupungin sisäistä kuin kauttakulkuliikennettäkin huomattavia määriä päivittäin eikä se enää vastannut kasvavan ja nopeutuvan liikenteen vaatimuksia. Koska Pispalan valtatien kulki Ala-Pispalassa läpi tiheään asutun alueen, ei pidetty mahdollisena sen uudistamista ja leventämistä vaatimukset täyttäväksi.

Ongelman ensimmäinen ratkaisuehdotus oli uuden rautatielinjan rakentaminen. Se ei kuitenkaan olisi ratkaissut koko ongelmaa ja suunnitelma unohtuikin nopeasti. Ratkaisuehdotukset keskittyivät sen sijaan Helsingistä Vaasaan johtavaan runkotiehen, josta käytettiin suunnitelmissa nimeä Valtakunnantie ja myöhemmin Eurooppa - tie. Tien päälinjaus oli jo selvä, mutta Tampereen osalta törmättiin ongelmiin kosken ylityspaikan ja sen jatkoyhteyksien suhteen. Koska keskikaupunki ja Tammerkosken yläosa oli jo rakennettu täyteen, uudeksi ylityspaikaksi valittiin Ratinanniemen ja Nalkalan välinen kapea salmi.

Ratinaan pääsi etelän suunnasta helposti ja Lielahdesta oli puolestaan helppo jatkaa Vaasaan ja Poriin päin. Siltatöihin ryhdyttiinkin jo 1953, mutta liikenne pääsi siltaa käyttämään vasta vuonna 1960. Jotta uusi silta olisi helpottanut kauttakulkuliikenteen tuomaa rasitusta Tampereen teillä, katsottiin sen tarvitsevan jatkokseen uuden tien, joka olisi osa Helsinki - Vaasa runkotietä. Tien suuntaamiseen ja rakentamiseen liittyi monia ongelmia, joista pienin ei ollut Pyynikin ainutlaatuinen hiekkaharju ja luonnonpuisto. Jatkoyhteyksiä suunniteltiin järjestettäviksi harjun kautta tai läpi, mutta asiaan liittyi monia pulmia.

Ratinansilta valmistumisvaiheessaan vuonna 1959. Kuva: Tampereen museoiden kuva-arkisto.

Jo Pispalan asemakaavan suunnittelun yhteydessä 1930-luvun lopulla oli Pyynikin liikenteen osalta päädytty tunneliratkaisuun, jonka mukaan tie kulkisi Ratinasta lähelle piispantaloa, menisi siinä tai Rosendahlin luona tunneliin, jonka jälkeen tie jatkuisi Tahmelanmutkan vaiheilta pengerrettynä valtakunnantienä Pohjanmaantielle. Tunnelisuunnitelmaa vastustettiin jonkin verran jo tuolloin. Vastustuksesta huolimatta tiesuunta merkittiin nimellä Valtakunnantie vuonna 1945 vahvistettuun Ylä-Pispalan, Ala-Pispalan, Tahmeln ja Santalahden asemakaavaan. Samana vuonna esitettiin tunnelin rakennustöiden aloittamista työttömyystöinä. Työttömyystöille ei juuri silloin kuitenkaan ollut tarvetta, joten tunnelia ei päästy sillä erää rakentamaan.

Tunneli - ideaa ei silti suinkaan hylätty, vaan keskustelu Tampereen liikenteen järjestämisestä ja Pyynikinharjun liikenneongelmasta jatkui. 1950-luvun jälkipuoliskolla tarkasteltaessa Tampereen yleiskaavaa tultiin siihen tulokseen, että jo suunniteltu tiesuunta ei ratkaisisi kaikkia ongelmia. Runkotie suunniteltiin nyt kulkemaan moottoritienä Pyynikinharjun etelärinnettä pitkin suuntautuen sieltä Varalan kautta Hyhkyn - lahden yli.