Kolmesta yhtiöstä Tampereen Liikenne Oy:ksi

Leino ja kumpp. omisti 67 %, Wäinö Paunu 18 % ja Lauttakylän auto 15 % Tampereen Liikenne Oy:n osakkeista. Vaikka Wäinö Paunu ja Lauttakylän Liikenne Oy eivät olleet merkittävimpiä liikennöitsijöitä Tampeereen kaupungin liikennealueella, oli kummallakin yhtiöllä vankka kokemus vähän pidempien matkojen liikenteestä. Kummallakin yhtiöllä oli kolmisenkymmentä autoa, ja ne olivat 1930-luvun puolivälissä maan suurimpia. Alkuperäisellä Leino & kumpp. yhtiöllä oli kokemusta liikennöimisestä Kangasalan suunnalla ja yhtiöön liittyneellä Kalle Leppäsellä Tampereen paikallisliikenteestä. Perustetulla uudella yhtiöllä ei ollut ainuttakaan liikennelupaa eikä kalustoa. Leppäsen hallussa olleet luvat siirtyivät Tampereen Liikenne Oy:lle jo vuoden 1936 kuluessa, ja kun Leino & kumpp. lopetti toimintansa vuonna 1937, siirtyi sen kalusto uudelle yhtiölle. Sen sijaan Wäinö Paunu Oy ei koskaan lopettanut omaa erillistä liiketoimintaansa.

Tampereen maistraatille tekemäänsä hakemukseen uusi yhtiö listasi seikkoja, jotka tulisivat heidän lliikennöinnin aloittamisensa myötä kohentamaan tamperelaisten matkustamista. Yksinoikeudella liikennöivä yhtiö saisi liikenteeseen kokonaan uudet autot ja kykenisi pitämään liikenteessä olevia autoja hyvässä kunnossa. Kaksioviset uudet autot takasivat matkustajien vaivattoman nousemisen autoihin ja poistumisen autoista. Rahastajat helpottaisivat ja nopeuttaisivat matkan sujumista. Ruuhka-ajoihin olisi tarvittava määrä vara-autoja ja koska Tampereen Liikenne Oy hallitsi useita linjoja, sen oli mahdollista laatia aikataulut siten, että linjat olisivat kiinteässä yhteydessä toistensa kanssa. Tällöin vaihtolippujärjestelmä tulisi myös ajankohtaiseksi. Linja-autot maalattaisiinyhtenäisen värisiksi, mikä helpottaisi myös matkustajien vaivatonta liikkumista. Silloiselle Kauppatorille eli nykyiselle Keskustorille suunniteltiin liikenteen kontrolliasemaa, josta kaupunkilaiset ostaisivat lippunsa ja saisivat tietoa aikatauluista.

Pispalan liittäminen kaupunkiin vuoden 1937 alusta toi alueen liikennelupien myöntämisen lääninhallitukselta maistraatille. Tampereen Liikenne Oy olisi halunnut myös Pispalaan, Epilään, Raholaan ja Lamminpäähän suuntautuneet linjat. Lääninhallitus oli myöntänyt kyseisiin suuntiin lupia viidelle liikennöitsijälle, joiden luvat olivat voimassa vuoden 1937 alussa. Maistraatti ei halunnut irtisanoa liikennöitsijöiden lupia, vaan ehdotti Tampereen Liikenne Oy:lle neuvotteluita linjojen haltijoiden kanssa. Sopimukseen päästiin. Sen ehtona oli linjoja hoitaneiden liikennöitsijöiden kaluston lunastaminen - paljon käytetty menetelmä myöhemminkin. Tampereen Liikenne Oy joutui lunastamaan 17 linja-autoa, joista neljä romutettiin heti ja loppuja käytettiin ruuhka-autoina ja yhtiön maaseutuliikenteessä.

Kun Tampereen Liikenne Oy aloitti liikennöimisen, sen 39 autosta 31 oli ajettavassa kunnossa. Tammelan puistokadulle rakennetussa korjaamo- ja tallirakennuksessa oli tilaa 24 autolle. Autoista ainoastaan 14 Volvo Buldog-autoa ja neljä Studebakeria oli varsinaisia kaupunkiliikenneautoja. Autot olivat kahdeksan tonnin painoisia ja niihin mahtui 32 matkustajaa. Osa autoista oli bensiinikäyttöisiä ja osa bensiini- ja dieselmoottorin ominaisuuksia yhdistäneellä ruotsalaisella Hesselman-moottorilla varustettuja. Hieman myöhemmin yhtiö hankki Mercedeksiä ja kaksi Sisua. Yhtiöllä oli sodan syttyessä 40 kaupunkiliikenteeseen soveltuvaa autoa. Lapinniemen ja Tampereen Autoliikenne-osakeyhtiöiden päivien keltaisista ja vihreistä autoista oli kaupunkiliikenteessä jo vuonna 1926 päädytty punaiseen väriin. Ja punaisella Tampereen Liikenne Oy:nkin autot maalattiin 1937. Samana vuonna yhtiö ehdotti autojen maalamista sinisiksi, mikä myös hyväksyttiin. Tätä samaa kalustoa katseltiin ja arvioitiin 1940-luvun lopulla kaupungin liikennelaitosta perustettaessa uudelleen.

Tampereen Liikenne Oy:n vaunu reitillään linjalla numero 3. Kuva: Aarne Pietinen, Tampereen museoiden kuva-arkisto.

Tampereen Liikenne Oy:llä oli vuosina 1938-39 hallussaan kuusi kaupunkiliikennelinjaa, joista tosin Kauppatori-Pohtola-linjaa voisi pikemminkin sanoa sen aikaiseksi maaseutuliikenteeksi. Pohtolan linjan 2,50 markan taksakin poikkesi kaupunkiliikenteessä noudatetusta 1-1,50 markan taksasta. Tampereen läntiset esikaupungit olivat tuolloin sen verran harvaan asuttuja, että myös linjojen 4R ja 4L kaupunkimainen luonne läntisiltä osiltaan oli kyseenalainen. Säännöllisessä liikenteessä yhtiöllä oli runsaat 20 autoa, ja niiden lisäksi tarvittiin vielä ruuhka-autoja ja vara-autoja. Näin ollen alkuaikojen 31 toimintakuntoista autoa olivat kovalla koetuksella. Ruuhka-aikoina reiteillä ei ollut tarpeeksi kalustoa. Poliisi huomauttikin liiallisesta ylikuormasta maistraatille.

Tampereen Liikenne Oy:n kaupunkilinjat vuonna 1938

Jos Uolan esittämä tieto 9,2 miljoonasta matkustajasta vuonna 1939 keskimäärin 40 matkustajan busseissa pitää paikkaansa, merkitsi se vuorokautta kohti 25 000 matkustajaa. Ei ihme, että poliisilla oli asiaa maistraattiin. Ahdasta ehkä oli, mutta aikaisempaan verrattuna liikennejärjestelyt olivat kehittyneet huimasti: yhden liikennöitsijän linjoilla oli mahdollista kulkea moneen suuntaan. Kaupunkilaiset tekivät vuodessa 135 matkaa Tampereen Liikenne Oy:n autoissa. Uola päätteleekin: "Kaupungin sisäisen liikenteen ripeästä kehittymisestä oli seurauksena liikenteen kunnallistamista vaatineen keskustelun miltei täydellinen tyrehtyminen. Kaupunkilaiset olivat jokseenkin tyytyväisiä sisäisen liikenteen joustavuuteen."