Väinö Koskinen ja Kalle Leppänen laajentavat

Mouhijärveläinen, poliisina ja autonkuljettajana aikaisemmin työskennellyt Väinö Koskinen aloitti syksyllä 1926 liikennöimisen yhdellä Chevrolet-autolla linjalla Petsamo-Pyynikki. Hieman myöhemmin, vähän ennen Tampereen Auto Oy:n konkurssihakemusta, myös koneenkäyttäjä Kalle Leppänen sai liikennöintiluvan miltei samalle linjalle. Myös Eero Kosteikko olisi halunnut aloittaa liikennöinnin kyseisellä linjalla. Maistraatti myönsi liikennöntiluvan Koskiselle ja Leppäselle, mutta epäsi luvan Kosteikolta, koska linjalla ajoi jo Tampereen Auto Oy usealla autolla ja Leppänen ja Koskinen olivat juuri aloittelemassa liikennettään. Vaikka Valter Heine jatkoi jonkin aikaa liikennöimistä Tampereen Auto Oy:n konkurssiin jälkeen Auto Oy:n autoilla, tuli Tampereen Auto Oy:n konkurssi Koskisen ja Leppäsen kannalta otolliseen aikaan.

Vuonna 1927 Koskiselle ja Leppäselle myönnettiin vielä kolme yhteistä lupaa Petsamon ja Pyynikin välille vuoden 1927 loppuun saakka. Vuosina 1928-1929 Leppäsellä oli linjalle kolme lupaa ja Koskisella neljä. Vuosina 1930-1936 heillä oli kuusi yhteistä lupaa linjalle. Koskinen sai vuosiksi 1928-29 linjalle Lappi-Amuri-Lappi kahdeksan lupaa. Vuosina 1930-31 Koskisella ja Leppäsellä oli linjalle seitsemän lupaa ja 1932-1936 kuusi lupaa. Koskisella oli vielä vuosille 1928-1929 neljä lupaa Tammelan ja Pyynikin väliselle linjalle. Lisäksi Koskinen liikennöi yhdessä Leppäsen kanssa Kaupinojan ja Pyynikin hiekkarannan väliä kesäisin 1932-1936.

KOSKISEN JA LEPPÄSEN LIIKENNÖINTILUVAT 1926-1936

Lähde: LUNNAS 1978, Liite 3.

Koskinen ja Leppänen olivat yhdessä, mutta itsenäisinä yrittäjinä, hoitaneet Petsamon ja Pyynikin ja Lapinniemen ja Amurin välistä liikennettä. Kyseessä olivat siis varsinaiset kaupunkilinjat. Miesten välinen yhteistyö alkoi rakoilla ja Kalle Leppänen muodosti 13.2.1934 yhdessä kangasalalaisen liikennöitsijän kanssa Leino & kumpp. -osakeyhtiön. Tampereesta tuli yhtiön kotipaikka, ja yhtiö alkoi liikennöidä Leppäsen kaupunkilinjoja. Koskinen pelkäsi oman asemansa puolesta ja laati pitkän listan Leppäsen rikkeistä ja teki kantelun maistraatille. Leppänen oli jättänyt useita vuoroja ajamatta, jolloin Koskisesta oli asiakkaiden silmissä tullut aiheettomasti syntipukki. Leppänen oli Koskisen mukaan vetänyt autot säännöllisestä kaupunkiliikenteestä ja ajanut työpaikkavuoroja Suomen Trikoon tehtaille Pyynikille. Leppänen syytti vastineessaan Koskista samoista rikkeistä.

Koskisen ja Leppäsen riitely selittyy paljolti 1930-luvun yleisen kehityksen kautta. 1930-luvun laman aikana sekä matkustajien että vuorojen määrä vähentyi, liikenne muuttui epäsäännölliseksi ja liikennöitsijöiden kalusto alkoi olla verraten huonossa kunnossa. Liikennöitsijät tekivät konkursseja ja raha oli tiukassa. Laman hieman hellitettyä kaupunkiliikenteen kunnallistaminen nousi uudelleen esiin. Asiaa oli tosin sivuttu Kansan Lehden vuonna 1932 aloittamassa trolleybussikeskustelussa. Poliittiseen kantaan katsomatta, kaupungin päättäjät alkoivat olla vuosina 1934-1935 olla huolestuneita yksityisen linja-autoliikenteen tilasta. Sekä liikenteen hoitoa että kaluston kuntoa arvosteltiin päättäjien taholta julkisuudessa rajusti. Keskustelussa esitettyjä ratkaisumalleja oli liikenteen kunnallistaminen, sen keskittäminen mahdollisimman suurelle yksityisten liikennöitsijöiden muodostamalle yhtiölle tai kaupungin ja yksityisten liikennöitsijöiden yhteinen yhtiö. Liikenteen keskittymistä oli laman seurauksena kaupungissa jonkin verran tapahtunutkin. Koskisen lisäksi vuoroliikennettä hoiti muutama keskisuuri, kymmenellä autolla yrittänyt liikennöitsijä.

Maistraatti ajoi vielä suuremman yhtiön perustamista. Sen edustaja kunnallisneuvos Heikki Tiitola totesi Aamulehdelle: "maistraatilla puolestaan on sellainen toivomus, että siihen mennessä kun uusien liikennelupien myöntäminen ensi vuoden lopussa tulee esille, muodostuisi sellainen suuri yhtiö, joka ottaisi haltuunsa kaupungin sisäiset liikennelinjat kokonaisuudessaan." Itseasiassa Tiitola tiesi peräänkuuluttamansa yhtiön jo muodostuneen, koska maistraattiin oli jo edellisessä kuussa jätetty halutun sisältöinen hakemus. Kuin ihmeen kautta Tiitola kiitteli haastattelussa myös Leino & kumpp. nimistä-yhtiötä, joka oli tehnyt "vaunustonkin parantamiseen alun asettamalla äskettäin liikenteeseen uusimuotoisen vaunun". Tiitola ja maistraatin oikeusneuvosmies tuomari Arvid Leiniö eivät kuitenkaan ottaneet kantaa liikenteen mahdolliseen kunnallistamiseen, he puhuivat vain suuresta yhtiöstä.

Samanaikaisesti kuitenkin monet kaupungin korkeat virkamiehet ajoivat liikenteen kunnallistamista. Varsinkin kaupungin suunnittelusta pitkälti vastuussa olleet Bertel Strömmer, Elis Kaalamo ja Akseli Linnavuori olivat liikenteen kunnalistamisen kannalla. Esimerkiksi Elis Kaalamon mielestä "vasta kaupungin haltuun otettuna vastaisi sisäinen liikenne niitä vaatimuksia, joita sille on asetettava. Liikenne olisi säännöllistä, mikä jo sellaisenaan olisi suuri edistysaskel. Yleisö ei luota sellaiseen liikenteeseen, jossa vaunuja saa odotella pitkiäkin aikoja." Strömmerin kunnallinen liikennelaitos olisi käyttänyt dieselbusseja, kun sekä Linnavuori että Kaalamo liputtivat vuosina 1932-1935 voimakkaasti johdinautoliikenteen aloittamisen puolesta Kaalamo jopa totesi trolleybussien käyttöönoton olevan välttämätöntä. Linnavuori ehdotti erityisen toimikunnan asettamista pohtimaan liikenteen kunnallistamista ja sähköistämistä. Tällainen tehtävä Akseli Linnavuorelle yleisten töiden lautakunnan taholta annettiinkin.

Jossain edellisten välimaastossa liikkuivat apteekkari Valdemar Dunder ja kaupunginjohtaja Kaarle Nordlund. Dunder ehdotti yhtötä, jossa kaupunki olisi ollut mukana, "sillä kun on liikenteessä paljon etuja valvottavanaan." Jatkon kannalta on mielenkiitoista, että Nordlund näki kaupunkiliikennettä hoitavan suuren yksityisen yhtiön sopivana välimuotona joskus tulevaisuudessa tapahtuvalle liikenteen kunnallistamiselle. Teknillinen kaupunginjohtaja K.A. Niinikoski oli haastatelluista ainoa, joka ei ehdottanut joko suuren yhtiön muodostamista tai liikenteen kunnallistamista. Hän halusi pitää linja-autoliikenteen yksityisten liikenteen-harjoittajien käsissä, mutta kaluston uusimiseen hänkin yksityisiä patisteli.

Niinikoskea lukuunottamatta kaikki mielipiteen esittäjät olivat kuitenkin liikenteen keskittämisen kannalla. Tällaisen ilmapiirin vallitessa Koskisen oli syytä pelätä liikennelupiensa puolesta. Leppäsen ja Leinon yhteinen osakeyhtiö Leino & kumpp. muodosti marraskuussa 1935 yhdessä Wäinö Paunun ja Lauttakylän Auto Oy:n kanssa uuden osakeyhtiön - Tampereen Liikenne Oy:n. Ja jo osakeyhtiön perustamispäivänä yhtiö jätti viiden vuoden pituiset liikennelupa-anomukset kaikille kaupunkilinjoille. Vuoden 1937 alusta voimaan tulevat liikenneluvat myönnettiin uudelle osakeyhtiölle jo vuoden 1936 alussa.

Voimakkaan julkisen keskustelun valossa yksinoikeuden myöntäminen keskustan linjoihin Tampereen Liikenne Oy:lle ei voinut tulla Koskiselle minään täydellisenä yllätyksenä. Omien sanojensa mukaan hän luki uutisen lehdestä vuoden 1936 ensimmäisenä päivänä. Koskisella oli vuosi aikaa, sillä hänen lupansa olivat menossa umpeen vuoden 1936 lopulla. Tilanne oli vaikea, sillä hän oli vuoden 1935 loppupuolella aloittanut uuden autotalon rakentamisen. Rakennukseen tuli autohalli, korjauspaja ja autokoritehdas. Maistraatti ei myöntänyt Koskiselle enää uusia lupia, ei hänen vanhoille linjoilleen eikä uusillekaan. Koskinen valitti maistraatin päätöksistä aina korkeimpaan hallinto-oikeuteen saakka, mutta tehtyjä päätöksiä ei kumottu.