Kilpailua matkustajista: tien tukkimista ja ylinopeuksia

Vuoden 1922 automobiililiikenneasetuksen mukaan suurin sallittu nopeus kaupungeissa oli 30 km/h. Tampereella ajettiin vieläkin maltillisemmin, sillä vauhti sai olla vain 25 km/h. Kilpailu kiristyi, kun liikennöitsijöiden määrä kasvoi ja samoille reiteille myönnettiin lupia useille eri liikennöitsijöille. 25 kilometrin tuntinopeus ylittyi säännönmukaisesti kuljettajien taistellessa matkustajista: kilpailtiin siitä kuka ehtii ensin pysäkille. Kilpa-ajo merkitsi myös aikataulujen unohtamista, mikä aiheutti tyytymättömyyttä matkustajissa. Myös julkisuudessa asiasta keskusteltiin. Tampereen poliisimestari G.M. Luukkanen ei pitänyt pieniä ylinopeuksia läheskään niin vaarallisena kuin valoitta tai juopuneena ajamista.

Kilpailu kuitenkin kärjistyi. Esimerkiksi Pispalan kapealla ja huonokuntoisella valtatiellä autojonon kärkeen päässyt keräsi matkustajat pysäkeiltä ja piti tien kapeuden ansiosta muut takanaan. Kun auto oli pysäköity keskelle tietä, ei ohitsekaan ollut niin helppo päästä. Erityisen villeinä vapaan kilpailun vuosina pidettiin vuosia 1924-1925. Kerrotaan, että taajamasta esimerkiksi Lamminpäähän menossa ollut auto saattoi tehdä U-käännöksen, keskeyttää aikataulun mukaisen ajonsa ja palata kaupunkiin nähtyään tien vastakkaisella puolella olevan pysäkin täynnä matkustajia. Niin viranomaiset, autoilijat kuin matkustajatkin olivat sitä mieltä, että asialle täytyi tehdä jotain.

Kustaa Laakson bussi linjalla Kauppatori-Hatanpää-Rantaperkiö 1928. Kuva: Tampereen museoiden kuva-arkisto

Liikenneluvan hakukäytäntöä muutettiin. Ennen vuoden 1926 asetusta linja-autoliikenteelle antoi kaupungeissa luvan maistraatti ja kaupungin ulkopuolisen maaseutuliikenteen osalta maaherra. Poliisin tehtävänä oli valvoa liikenteen sujumista. Jos epäkohtia ilmeni, oli maistraatilla ja maaherralla omilla toimialueillaan mahdollisuus peruuttaa liikennelupa. Vuoden 1926 asetuksella tätä kontrollia pyrittiin parantamaan. Viranomaisella oli siitä lähtien mahdollisuus pohtia liikennesuunnitelman tarkoituksenmukaisuutta luvan antamisen yhteydessä. Enintään viideksi vuodeksi kerrallaan vahvistetuissa liikenneluvissa vahvistettiin myös liikennemaksut, liikenteessä käytettyjen ajoneuvojen määrä ja liikenteen kotipaikka. Liikennöitsijä esitti liikennelupansa poliisiviranomaiselle, joka tarkasti ajoneuvon kunnon ennen liikenteen alkamista. Maistraatin näin tiukentaessa otettaan saatiin luvaton liikenne vähitellen kuriin. Vuonna 1929 viranomaisten valtuudet lisääntyivät edelleen, sillä vuosina 1926-29 maistraatilla oli oikeus harkita hakijan liikennesuunnitelman tarkoituksenmukaisuutta. Vuoden 1929 asetuksen perusteella viranomainen saattoi päättää, oliko liikennelupa tarpeellinen. Kovin monta anomusta ei tiukentuneesta käytännöstä huolimatta hylätty. Uuden asetuksen voimaan tulon jälkeen vuonna 1926 hylättiin kolme anomusta, vuonna 1927 kolme ja 1928 ei ainuttakaan. Vuonna 1927 tehtiin 25 hakemusta ja vuonna 1928 19.

Lähde: LUNNAS 1978, liite 3.

Yllä oleva kuvio on viitteellinen. Lupien määrä ei kerro suoraan liikenteessä olleiden autojen määrää, sillä lupia haettiin yleensä useammille autoille kuin sitten liikenteeseen oli mahdollista laittaa. Oli kuitenkin liikennöitsijöitä, jotka hakivat lupaa yhdelle itse ajamalleen autolle. Monesti liikennöinti loppui todellisuudessa aikaisemmin kuin lupa olisi edellyttänyt. 1920-luvun lopulla yleistyneitä työmatkakuljetuksia varten haettuja lupia ei ole tilastoitu tässä kuviossa. Liikennelupien määrä oli huipussaan vuonna 1929, väheni laman aikana ja lisääntyi jälleen 1930-luvun lopulla. Autojen koon suurennuttua lupia ei tarvittu enää yhtä paljon kuin 1930-luvun lopulla.