Uusi Hämeensilta

Hämeensillan uusimisesta keskusteltiin kaupungin rahatoimikamarissa jo vuonna 1909, sillä Hämeensillan keskituen betoniperustus oli havaittu vialliseksi. Tampereen Teknillinen Seura asetti valiokunnan, jonka kehotuksesta kosken maapohjan laatua alettiin tutkia.

Maapohjan tutkimuksissa todettiin, että kosken keskustassa kiinteä kalliopohja oli melko syvällä. Siksi tulevasta sillasta ajateltiin rakentaa yksijänteinen, jolloin kosken keskelle ei tarvitsisi rakentaa keskipatsasta. Rantamuurien lähellä kiinteä kalliopohja oli kuitenkin melko lähellä, joten rantamuureille saataisiin luja perustus. Tämän vuoksi uusi silta ajateltiin rakentaa holvisillaksi. Sillan leveydeksi ehdotettiin 20 -22 metriä, jotta sillalle mahtuisi sekä raitiotie että normaali liikenne.

Vuonna 1884 rakennettu Hämeensilta.
Tampereen museoiden kuva-arkisto.

Suuren maailmansodan aiheuttaman laman vuoksi asia jäi kuitenkin lepäämään moneksi vuodeksi. Vasta vuonna 1923 Hämeensillan uusiminen otettiin uudelleen esille. Hämeensilta oli tuolloin vain 12 metriä leveä eli se oli aivan liian kapea kasvavalle linja- ja kuorma-autoliikenteelle. Silta ei ollut raskaalle liikenteelle myöskään tarpeeksi kestävä. Lisäksi sillan puukannen uusimisista koitui kaupungille kuluja, sillä puukansi ei kestänyt kovaa kulutusta kuin kolme vuotta kerrallaan. Niinpä rahatoimikamari kehotti insinööriosastoa laatimaan uuden sillan suunnittelukilpailun ohjelman.

Seuraavan vuoden maaliskuussa rahatoimikamari julisti uuden Hämeensillan suunnittelukilpailun. Suunnitteluohjelmassa määrättiin sillan suunnittelussa käytettävän rakennusaineina betonia, rautabetonia ja graniittia. Julkisivut tuli verhota graniitilla ja rakenteeltaan sillan tuli olla yksijänteinen. Käytännössä määräys yksijänteisyydestä tarkoitti, että sillan saattoi suunnitella vain holvisillaksi. Sillan leveydeksi määrättiin 25 metriä.

Ehdotuksia sai jättää marraskuun loppuun saakka. Ehdotuksia tuli yhteensä 16. Tammikuussa 1925 suunnittelukilpailun arvostelulautakunta, johon kuuluivat rautatiehallituksen pääjohtaja Jalmari Castren, professori H.O. Hannelius, insinöörit K.A. Niinikoski ja Akseli Linnavuori sekä rahatoimikamarin jäsen J.K. Koskinen, julkisti voittaneet ehdotukset. Arvostelulautakunta päätti jättää ensimmäisen palkinnon jakamatta, sillä lautakunnan mielestä mikään ehdotuksista ei ollut sellaisenaan toteuttamiskelpoinen. Ehdotus nimeltään "Pons" sai kolmannen palkinnon. Toisen palkinnon ja palkintosumman, 50 000 mk, jakoivat ehdotukset "Eri", jonka oli suunnitellut helsinkiläinen insinööri E.R. Eriksson, sekä samoin helsinkiläisen J.I. Packalénin Rakennustoimiston ja arkkitehti M. Välikankaan ehdotus "Hälläpyörä".

J.I.Packalenin Rakennustoimiston ja arkkitehti
M. Välikankaan ehdotus "Hälläpyörä". Aamulehti 25.1.1925.

Kaupungin asemakaavatoimikunta ehdotti kuitenkin, että silta rakennettaisiin 27 m. leveäksi. Rahatoimikamari käsitteli asiaa useassa kokouksessaan, ja tuli siihen tulokseen, että liikenteen kasvun vuoksi silta olisi rakennettava mahdollisimman leveäksi eli 30 metriseksi. Silta olisi tällöin yhtä leveä kuin Hämeenkatu. Kaupunginvaltuusto hyväksyi ehdotuksen maaliskuussa 1925.

Joulukuussa 1926 kaupunginvaltuuston käsitellessä tulevan vuoden talousarviota sillan leveys tuli kuitenkin uudelleen esille. Kaupungin insinööri ja muut johtavat tekniset virkamiehet olivat olleet enintään 25 metriä leveän sillan kannalla. Kokouksessa keskusteltiin leveämmän siltavaihtoehdon kalleudesta sekä sen tarpeesta. Huomautettiin, että Helsingissäkin 18 m. leveä Pitkäsiltä oli riittävä liikenteelle, joka oli suurempi kuin Tampereen. Asia päätettiin palauttaa rahatoimikamarille uudestaan harkittavaksi.

Rahatoimikamari, jonka kannan olivat sanelleet maallikot, antoi asiasta uuden lausunnon. Lausunnossa myönnettiin, että kapeampi silta tulisi halvemmaksi, mutta kustannussäästö menetettäisiin moninkertaisena, jos parinkymmenen vuoden päästä pitäisi liikenteen vaatimusten vuoksi jälleen rakentaa uusi silta. Rahatoimikamarin mielestä uutta Hämeensiltaa suunniteltaessa pitäisi varautua liikenteen mittavaan kasvuun, varsinkin, kun Hämeensillalle ajettiin muiltakin kaduilta kuin Hämeenkadulta. Kaupunginvaltuusto päätti äänestyksen jälkeen pysyä maaliskuussa 1925 tehdyssä päätöksessä. Uudesta Hämeensillasta tulisi 30 m. leveä.

Lopulliset siltapiirustukset laati kaupungin rakennuskonttori. Etupäässä oli käytetty hyväksi insinööri Erikssonin ehdotusta "Eri". Sillan pohjaksi tulisi 1-nivelinen kansi. Holvi rakennettaisiin rautabetonista , ja se olisi massiivinen vain tukien kohdalla vaihtuen laen kohdalla kahteen suuntaan kulkeviksi palkeiksi. Alkuperäisestä ehdotuksesta poiketen holvikantoihin lisättiin liikuntasaumat ja laessa olevaan palkistoon alalaatta, koska paljas palkisto ei olisi näyttänyt hyvältä puistoista katsoen.

Insinööri E. R. Erikssonin ehdotus "Eri".
Aamulehti 25.1.1925.

Vuonna 1927 kaupunginvaltuusto hyväksyi sillan rakennustöiden yksityiskohtaisen suunnitelman. Seuraavan vuoden alussa alettiin rakentaa väliaikaista siltaa, joka valmistui helmikuun lopussa.

Rahatoimikamari oli pyytänyt urakkatarjouksia koskien sillan rakennustöitä. Näistä ehdotuksista kaupunginvaltuusto hyväksyi maaliskuussa 1928 rahatoimikamarin ehdotuksesta helsinkiläisen Oy Constructor AB:n tarjouksen, vaikka valmisteluvaliokunta esitti urakan antamista tamperelaiselle rakennuttajalle.

Vanhan sillan purkaminen aloitettiin maaliskuun 16. päivä, ja silta saatiin purettua toukokuun puolessa välissä. Samalla aloitettiin siltaholvien telineiden rakentaminen sekä maankaivuutyöt. Kosken itärannalla kaivuutyöt saatiin loppuun heinäluun lopussa, mutta länsirannalle työ kesti kuukauden pitempään, sillä kallio oli länsipuolella huomattavasti syvemmällä. Lokakussa betonoitiin holvi. Holvin telineet purettiin joulukuun alussa. Holvi jäi nyt oman kannatuksensa varaan.

Ote elokuvasta "Tampereen sillanrakennus" v.1929. Koekuormitus.TKA. (Video 2,6 MB)

Vuoden 1929 alussa tehtiin sillan kaidetyöt sekä porrastukset teatteritalon puolelta. Rahatoimikamari suostui kaiteitten asettamiseen sillan reunan sisäpuolelle kaupungininsinöörin huomautettua, ettei ihminen voi tietää, onko hän sillalla vai ei, jos silta on yhtä leveä kuin katu.Urakoitsijan osuus siltatöistä valmistui helmikuun alussa, ja sillalle tehtiin koe-kuormitus 16.2. 1929 klo 14.00.

Seitsemäntoista kuorma-autoa, painoltaan yhteensä 120 t, ajettiin sillan toisella puolelle, jotta silta kuormittuisi mahdollisimman epäedullisesti. Suurin esiintynyt taipuma oli vain 1,5 mm, joten silta todettiin sopimuksen mukaan rakennetuksi. Vastuu sillan kestävyydestä oli kuitenkin urakoitsijalla vielä kaksi vuotta.

Maaliskuun alussa liikenne siirrettiin Hämeensillalta jälleen väliaikaiselle sillalle päällystystöiden vuoksi. Silta päällystettiin noppakivillä ja asfaltilla. Noppakivien junttauksessa käytettiin ensimmäisen kerran koneellista katujunttaa, jollainen saatiin lainaksi Oy Lokomo AB:ltä. Väliaikainen silta voitiin purkaa syyskuun alussa.

Uusi Hämeensilta vihittiin käyttöön 1.10.1929. Alun perin sillan vihkimistilaisuuden oli tarkoitus olla osa 2 -päiväisiä Tampereen kaupungin 150 -vuotisjuhlia. Kuru -laivan onnettomuuden vuoksi kaikki suunnitellut tapahtumat, joihin kuuluivat mm. kansalaisjuhla, Pyynikin uuden näkötornin vihkiminen, tehdasvierailut, juhlapäivälliset, ilotulitus ja Tasavallan presidentin vierailu, kuitenkin peruttiin lukuunottamatta valtuuston juhlaistuntoa.		Ote elokuvasta "Tampereen sillanrakennus." v.1929. Patsaita pystytetään. TKA. (Video 2,6 MB)
Juhlaistuntonsa jälkeen kaupungin valtuusto otti vihkimistilaisuudessa vastaan patsaat, jotka kauppaneuvos Rafael Haarla oli lahjoittanut. Patsaat oli suunnitellut Väinö Aaltonen ja patsaiden pirkkalaisen aihesuunnitelman oli laatinut Jalmari Finne kauppaneuvos Haarlan toimeksiannosta. Patsaat oli pystytetty sillalle muutamaa päivää aikaisemmin.

Uusi Hämeensilta marraskuussa 1933.
Kuvaaja: K.O.Lumme. Tampereen museoiden kuva-arkisto.

Avajaisten jälkeen oli vielä rakennettava kosken rantamuurit ja ns. luiskamuurit. Rantamuurien rakentaminen oli hyvin hankalaa, sillä niiden perustuksia sekä alimpia rantamuureja voitiin tehdä ainoastaan sunnuntaisin, jolloin koski voitiin järjestää kuivaksi. Samoin avajaisten jälkeen olivat edessä vielä itäpuolelta siltaan yhtyvien katujen leventäminen, uudelleen päällystäminen sekä uudet liikennejärjestelyt.